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行業觀察

我國無人駕駛汽車離實際使用依然前路漫漫

文章來源:蓋世汽車  作者:蓋世汽車研究院)


        在近日舉行的中國汽車智能化峰會上,北汽集團有限公司黨委書記、董事長徐和誼表示,北汽力爭在明年北京國際車展上推出一款可供試乘試坐的無人駕駛汽車。然而,遠在大洋彼岸的谷歌無人駕駛汽車測試已長達六年之久,行駛200萬英里左右,仍未獲得質的突破。對此,業界如何看待無人駕駛汽車,有沒有真正的無人駕駛汽車?對我國而 言,距離無人駕駛汽車上路的日子還有多遠?阻礙我國無人駕駛汽車上路的困境有哪些?本期蓋世汽車業界調查針對以上問題展開(調查時間2015年10月26 日——10月30日,參與人數1879位),調查共設三個問題,以下將根據調查結果及專家訪談逐一闡述。

我國無人駕駛汽車離實際使用依然前路漫漫

        近年來,“無人駕駛汽車”已經從被媒體關注的熱點,轉到各大車企競相布局的重點領域。從奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃等豪華品牌到大眾、通用、豐田、本田、日產等普通品牌車企,都紛紛發布了自己的無人駕駛汽車開發計劃。甚至連零部件供應商、互聯網企業也都參與其中。對此,您如何看待無人駕駛汽車,其發展前景如何?

        調查1的結果表明,一半(占比50%)參與者表示對無人駕駛汽車的前景并不看好。盡管無人駕駛汽車在技術層面已經獲得一定的突破,但是安全問題仍然是無人駕駛難以跨過的一道鴻溝。就拿目前發展較為成熟的谷歌無人駕駛汽車來說,自路測以來其安全性就一直備受爭議。到目前為止,谷歌無人駕駛試驗車總行駛里程已 經超過100萬英里(約160萬公里),共發生過14起車禍,最為嚴重一次還出現了人員受傷。有業內專家表示,盡管無人駕駛漸行漸近,其面臨的技術、法 律、基礎設施等諸多方面障礙絕非一朝一夕可以掃清。

        對于無人駕駛汽車的前景,業界也不乏一批樂觀者。他們認為,無人駕駛汽車一方面可以把人從繁瑣的駕駛活動中解放出來,另外也順應了信息社會無人駕駛的全面來臨。

        無人駕駛也被稱為“輪式移動機器人”,集自動控制、體系結構、人工智能、視覺計算等眾多技術于一體,是計算機科學、模式識別和智能控制技術高度發展的產物。隨著汽車工業的發展,電控技術的進步,駕駛輔助系統也越來越多的被使用在汽車上。占比41%的參與者認為無人駕駛時代已全面來臨,并且智能化汽車可以降低安全事故、交通擁堵以及油耗。

我國無人駕駛汽車離實際使用依然前路漫漫

        按照國外主流車企的說法,歐美有望在2020年將自動駕駛汽車投向市場;據高德納咨詢公司的一份研究顯示,2030年,公路上行駛的25%的汽車將實現自動駕駛。我國汽車界結合本國國情也提出了一套規劃。日前,中國汽車工業協會常務副會長董揚透露,中國正在致力于在2030年實現自動駕駛汽車的商業化。基于此,調查2聚焦我國是否真的能夠實現無人駕駛汽車展開。

        結果表明,六成參與者(占比60%)認為我國不可能實現完全的無人駕駛汽車。業界普遍認為,從有人駕駛過渡到無人駕駛要經歷四個階段。第一階段駕駛員輔助,相關技術如:車道偏離警告(LDW),正面碰撞警告(FCW)和盲點報警系統等基本已經普及。到第二階段的半自動駕駛,與之相關的緊急自動剎車(AEB),緊急車道輔助(ELA)等技術則處于正在普及的過程中。三階段的高度自動駕駛,相關技術目前僅有雛形。最后一個階段完全自動駕駛,即“無人駕駛”,對我國而言,此階段技術離實際使用相距甚遠。

        再者,“中國式交通”也會讓無人駕駛汽車寸步難行。我國混亂擁堵的交通環境,道路違章普 遍存在,如小摩托車肆無忌憚地闖紅燈,種種違法現象得不到禁止和糾正。一旦無人駕駛汽車按信號燈上路行駛,若突然間竄出個小摩托,恐怕再靈敏的高科技也難 以避免。更不要說還有一批路怒癥的存在。

        另外,也有近三成(占比27%)的參與者認為我國有能力實現無人駕駛汽車。正是基于中國 復雜的交通環境及居高的交通事故率,使用無人駕駛汽車或能有效降低事故發生率,畢竟精密的程序控制要比人為駕駛更精準。而且中國汽車保有量仍在高速增長, 車禍發生的幾率也進一步攀升。無人汽車還可以適應更窄的街道這將利好中國密度高的人口現狀,同時取消紅綠燈和路燈以及降低能源消耗也可以為政府節省交通支 出。

我國無人駕駛汽車離實際使用依然前路漫漫

        我國無人駕駛汽車上路,目前還面臨著哪些制約因素?調查3對此提出設問。結果表明,問題最大的還是道路交通難以匹配無人駕駛汽車,持此觀點者近三成,占比29%。

        調查2中已經提到,在我國復雜的道路交通環境下,無人駕駛汽車必將難以自如應付。就拿目前研發較為成熟的谷歌無人駕駛汽車來說,其路測也只能在限定的路段中行駛,自由馳騁空間很有限。想要突破行駛道路的限制,無人駕駛汽車就需要道路提供足夠多且精準的信息。而現在我國道路交通本就存在一系列大小問題,想要實現汽車與道路的信息鏈接還比較困難。

        另外,“滯后的法律法規” 獲得占比21%的選票,成為第二大制約因素。無人駕駛汽車上路將不可能完全避免交通事故的發生,特別是道路上還有傳統汽車的存在。當發生交通事故時,是由 汽車制造商還是無人駕駛系統軟件商亦或車上乘客承擔責任?與此同時,遭遇事故后的汽車保險與賠償如何適用法律。這些都要打上大大的問號。最為關鍵的是,無 人駕駛汽車的標準法和生產許可問題。從汽車發展歷程中可知,無人駕駛汽車生產的主要標準還在于安全。有業內人士表示,無人駕駛安全標準與生產許可問題,就 好比“雞生蛋、蛋生雞”的邏輯問題,生產許可與上路規范需安全技術標準規范先行,而安全技術標準的出臺又需要產品準入推進。只是目前在國內智能化的測試示范運營區都難以匹配。

        同樣位居第二因素還有“安全防護”問題。無人駕駛會涉及到一些智能互聯的產品在車身的使用,這不得不讓人聯想到此前鬧得沸沸揚揚的車聯網引發的網絡安全問題。Jeep、特斯拉、福特等車企均被曝出車輛存在軟件漏洞,受到黑客攻擊。對車企來說,想要將無人駕駛汽車投入使用,安全防護早已成為當務之急。

        另外,技術壁壘成為阻礙無人駕駛汽車上路的第三大因素。眾所周知,我國自主傳統汽車的核心技術與核心零部件與國外相比還存在一定差距,這些差距同樣會制約著無人駕駛汽車發展的自主性,且高企的研發成本對無人駕駛車型的量產勢必帶來挑戰。



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